Un medio de transporte en auge como el ferrocarril es cada vez más utilizado y muchos países inauguran o conservan y potencian itinerarios para dar a conocer comarcas, para dotar de movilidad a los residentes, para rebajar la contaminación. España parece ir en sentido contrario. En vez de modernizar trazados y facilitar la comunicación entre zonas con malas carreteras se fueron cerrando trayectos por escasa rentabilidad mientras se iniciaba la red de veloces aves. No interesaban las causas por las que los viajeros no empleaban este transporte, en muchos casos por la ridícula frecuencia del paso de convoyes por los distintos puntos del recorrido. Trenes que en realidad no daban servicio a las necesidades de traslado del probable usuario, trenes que no servían para ir o volver del trabajo, no coordinados con la vida laboral, ni comercial, ni vacacional. Así, Mercè Sala, presidenta de Renfe durante el Gobierno de Felipe González, cerró más de mil kilómetros de trayectos ferroviarios, entre ellos la Ruta de la Plata, cuya reapertura se vuelve a pedir por diversos estamentos insistentemente ante la necesidad de transporte más sostenible.

Pero también se reivindica el ferrocarril para uso turístico colectivo, ya que en este medio el viaje es más cómodo y tiene más posibilidades de paradas puntuales a diferencia del avión y de los vehículos particulares. Y no me refiero al Transcantábrico o el Al Andalus, de lujo y poco asequible para la mayoría. Señalo famosos trenes como el Bergen-Oslo, el Sóller-Palma o los peruanos que suben al lago Titicaca o al Machu Pichu, por poner ejemplos exóticos pero de éxito permanente. Si buscamos itinerarios en la red española nos encontramos con trenes por Galicia, País Vasco o la Meseta que llevan a faros marineros, campiñas de famosos vinos, antiguas zonas mineras o industriales o recorridos costeros. Pues bien, trayectos similares y muy atractivos se pueden promocionar en Asturias.

Rutas de la manzana, de la avellana, de los quesos, de los puertos balleneros, de la minería, de los bosques, de la nieve, de los faros, las playas, la Naturaleza, de la sidra, de la Prehistoria, del Prerrománico… de la gastronomía. Alguna de ellas funcionó un tiempo pero fue cerrada por utilizar un material obsoleto, lento y mal gestionado. ¿Por qué funciona el tren minero del Valle de Samuño y fracasaron el de la Biosfera o el del Alto Aller? Son muchos los forasteros admiradores del paisaje astur que echan en falta convoyes turísticos para contemplar el paisaje, visitar monumentos, cubrir rutas gastronómicas, lanzaderas para las playas evitando atascos veraniegos, el Camino del Norte a Santiago? y describen con entusiasmo el turismo ferroviario por diversos parajes europeos, americanos, asiáticos.

Días después de su inauguración en septiembre de 2010, con las mareas vivas de San Mateo, embarcamos en El Musel con el automóvil en el que llegábamos de Madrid. Viajábamos con destino al norte de Holanda. El barco iba bastante lleno, pero no completo. El pasaje lo componíamos unas cuantas parejas españolas, francesas y noreuropeas y muchos camioneros, principalmente extremeños, castellanos, gallegos y portugueses. El ambiente era agradable por la novedad y la facilidad para llegar a unos destinos lejanos en un traslado por tierra. El viaje fue estupendo, durmiendo y descansando como en hotel móvil.

Las ventajas son evidentes si necesitabas acudir a tu destino con coche, lejos de capitales nacionales, fuera de plazas con aeropuerto, centros ferroviarios o rutas de autobuses interurbanos e internacionales. Entre Gijón y Nantes la distancia por carretera se aproxima a los 1.500 kilómetros. Desde Madrid hay un kilometraje parecido y el ahorro es menor, pero creo que merece la pena de todas formas. Llegar al norte de Francia representa dos jornadas de autopista terrestre con toda su parafernalia; por la autopista del mar, solamente una. Viajar hasta la patria de Julio Verne por carretera representa un buen gasto en combustible, en hostelería y en peaje pues hasta llegar al territorio de Astérix los controles de pago en las autopistas galas se suceden cada dos o tres docenas de kilómetros. En el transcurso de ambas jornadas además uno ha de descansar, comer y dormir para una buena conducción y un traslado sin problemas. Todo ello significa un gasto pecunario y físico importante y una jornada más de viaje, sobre todo si se dispone de pocos días para el desplazamiento. Personalmente el tránsito en barco para ir a los Países Bajos en el otoño de 2010 resultó dos tercios más barato que haberlo hecho por carretera. He de resaltar la subvención que existía en los primeros meses, que hacía más atractivo el viaje. Pero la retirada o disminución de las ayudas estatales y autonómica a la naviera, que ha restado parte de ese atractivo, no representa una carestía mayor a la de la marcha por tierra. Sigue siendo más rentable para el turista o camionero ir por mar. Y por supuesto para muchas ramas de la industria y exportación. Quienes han de transportar automóviles, maquinaria, productos del campo, etcétera, lo saben bien.

Además de las ventajas económicas y prácticas, está lo placentero y hasta la belleza del viaje, con camarotes cómodos a pesar de que los buques actuales no sean de última generación. Y respecto a los itinerarios a las islas británicas, la comodidad aún debe ser mayor en tiempo, transbordos, etcétera, aunque en este punto hablo por referencias de distintos usuarios ya que personalmente no he viajado a Poole o a Irlanda.

Sugerían hace días subvencionar a camioneros e industrias exportadoras. Si se practica con «cazasubvenciones» y compañías aéreas, supongo que también se puede hacer con las terrestres, marinas, turísticas. Necesitamos una auténtica autopista del mar.

Publicado en LA NUEVA ESPAÑA el martes 26 de agosto de 2014

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