Las disputas entre ministerios demoran la promesa de elevar el límite de velocidad en algunas vías
Las disputas entre los ministerios de Fomento e Interior están retrasando la promesa de elevar el límite máximo de velocidad de algunas vías de la red nacional de carreteras. De 120 a 130 km/h. Y sigue sin resolverse el estudio de la penalización de los delitos o faltas relativos al código de circulación en cuanto al poder adquisitivo y al tipo de vehículo del infractor. Una sanción puede ser disuasoria para un pobre pero intrascendente para un rico. La legislatura finaliza y las divergencias entre departamentos continúan paralizando anunciadas medidas. La competencia que cada uno esgrime es la que causa el retraso de las disposiciones.
La Asociación Española de la Carretera propuso hace tiempo aumentar la barrera de la velocidad máxima en las vías españolas hasta los 140 kilómetros a la hora. La construcción de nuevas autovías, con trazados más adecuados a los vehículos modernos, y la actualización de tramos de trazados antiguos elevaba el margen de seguridad de la red. La medida afectaría solamente a ciertas zonas. Pero si la Dirección General de Tráfico estudia su implantación la Dirección General de Carreteras replica que la competencia es suya. O lo que es lo mismo, el Ministerio de Fomento, al que pertenece la segunda, es quien tiene la facultad de establecer los límites máximos. Ingenieros suyos son los responsables de la construcción y quienes han estudiado a fondo el trazado, alega.
Entre ambos departamentos se encuentran diversas asociaciones de automovilistas que difieren de las pretensiones tanto de una dirección general como de la otra. Aducen que una no toma la medida por afán recaudatorio ya que así no disminuyen las multas por exceso de velocidad y que la otra no lo pone en práctica para fomentar otro tipo de transporte. El aumento de los trazados del AVE hace que la gente viaje menos por carretera. Al tiempo que invocan los enormes costes de construcción de la Alta Velocidad Española y la disconformidad con polémicas planificaciones que significaron, al parecer, unos 120 kilómetros de más para la línea a Valencia y más de 200 para la de Barcelona en atención de ciertos intereses.
Respecto a los baremos de imposición de las multas según el nivel de vida y el vehículo de los infractores las discrepancias también han paralizado y retrasado su implantación. La medida ha sido estudiada desde hace tiempo y en principio chocaba con la publicación de la situación económica de cada conductor. La base se encuentra en los conocimientos de Hacienda sobre cada contribuyente. Es decir, en función de la renta declarada, del IRPF. Se paralizó su implantación porque al basarse en los impuestos de forma pública se informaba a los presuntos terroristas del poder económico de las personas y les daba pistas para posibles secuestros. Al tener este conocimiento en los ayuntamientos para cuantificar las multas locales se orientaba, por ejemplo, a municipios con ediles de Herri Batasuna, con conexión directa con ETA. Este handicap parece ya superado pero sigue sin ser implantado el sistema económico progresivo.
Tampoco se aplica un sistema, al menos en la práctica, que distinga si el infractor circula en bicicleta o en automóvil en cuanto a nivel de alcoholemia. ¿Quién para a un ciclista en España para realizarle un control de este tipo? En algunos países de Europa retiran el carné de conducir a ciclistas que superen el alcohol permitido. Una multa de 170.000 euros le fue impuesta a un infractor por exceso de velocidad en Finlandia.
Publicado el miércoles 17 de junio de 2015 en LA NUEVA ESPAÑA
http://suscriptor.lne.es/opinion/2015/06/17/120-130-o-140-kilometros/1773690.html