Una artificial polémica se ha levantado con la puesta en marcha de «Madrid Central», el área propuesta por el Ayuntamiento de la capital para empezar a luchar efectivamente contra las contaminaciones de gases, ruidos y especulaciones frente al medio ambiente. La mayoría está contra el deterioro que sufre el centro de la ciudad y la oposición a la implantación de las restricciones es principalmente política.

Tenía que llegar pero el establecimiento del área «Madrid Central» implantado por el Ayuntamiento que preside la magistrada Manuel Carmena ha descubierto una paradoja: quienes más se oponen a la medida que limita o restringe el tránsito de vehículos por el centro de la capital son personas de los municipios adyacentes. Por supuesto que la oposición representada en el consistorio ha rechazado la medida pero en esta época de ruido político entra dentro de la normalidad. Sin embargo, quienes residen en municipios periféricos a la gran urbe son los que más protestan. Los razonamientos son variados y algunos no parecen precisamente argumentos razonados.

Vecinos de poblaciones con conexión directa con el centro de Madrid a través del servicio metropolitano, el metro, de ferrocarriles de cercanías, y hasta de la alta velocidad española, el AVE, han sido quienes más rápido han manifestado el perjuicio que les causa no poder llegar al centro de la ciudad en vehículo privado. Mientras tanto los residentes en los barrios madrileños aprueban mayoritariamente la mejora y sólo los partidos de la oposición han salido a declarar su postura en contra. A pesar de que la iniciativa madrileña es muy inferior en restricciones a las de la mayoría de las capitales europeas y que Madrid no es la primera ciudad española en establecer esta medida ambiental.

La concejala responsable de su implantación, Inés Sabanés, señalaba a los medios informativos que «Madrid Central es fruto de tres años de trabajos durante los que hemos contado con los mejores expertos y la colaboración de la Universidad. Alberto Ruiz-Gallardón aprobó en 2006 -siendo alcalde- la implantación de una medida similar para 2010 y todavía estamos esperando». Según la delegada de Movilidad y Sostenibilidad del municipio madrileño, su departamento se ha reunido varias veces ya con los «hombres de verde» de la UE a los que el consistorio debe dar cuenta cada dos meses de la implantación de las medidas. «Cuando accedimos al gobierno municipal ya estaba abierto un procedimiento de infracción contra España por la contaminación de Madrid y Barcelona. La UE rechazó los planes que presentó Ana Botella entre 2013 y 2015 porque no solucionaban nada», dijo Sabanés. Con esta iniciativa y los planes similares del municipio de Barcelona, «España ha conseguido una moratoria que le permite liberarse de una posible demanda ante los tribunales comunitarios» ya que está sometida a un control estricto para reducir la contaminación un 23% en 2020.

Además, como publicaba días pasados LA NUEVA ESPAÑA, en el anteproyecto de ley que redacta el Ministerio para la Transición Ecológica para combatir el cambio climático se dispone que «todos los municipios de más de 50.000 habitantes deberán establecer zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023», lo que significará que entran en esa obligación Oviedo, Gijón, Avilés y el extenso municipio de Siero.

Quienes se oponen a las medidas tomadas en Madrid no tienen en cuenta la alta contaminación ni los atascos en la circulación viaria y centran sus argumentos en la dificultad para acceder a oficinas y centros administrativos regionales (el Gobierno de la Comunidad ha recurrido a los tribunales). Y Madrid es una ciudad con muchos y diferentes sistemas de movilidad: la cruzan trece líneas de metro, de las que siete tienen más de treinta estaciones en la almendra Madrid Central, donde hay 23 aparcamientos con 4.767 plazas y otras 9.570 están previstas; más de doscientas líneas municipales diurnas de autobús y 27 nocturnas, además de 395 paradas de taxi en sus veinte distritos y siete líneas de ferrocarril de cercanías con alguna estación en el centro y una del AVE. Es decir, de récord.

Un estamento que emite su queja es el de los hoteleros, otro el del comercio. En España ciudades como Vitoria, Málaga o Pontevedra han resuelto hace años el problema. Grandes urbes europeas hace tiempo que han establecido medidas restrictivas, algunas caras para el ciudadano, como Londres, que cobra más de 12 euros por entrar en el centro. Soluciones hay muchas. Por ejemplo, el tranvía del que disponen quienes llegan a la capital vasca para acceder al casco antiguo desde el aparcamiento disuasorio. Numerosas ciudades europeas -Barcelona entre ellas- utilizan el sistema Park and Ride (P+R), es decir, aparcamiento y transporte público barato o gratis al centro desde las afueras, donde proliferan ya muchos centros comerciales y hoteleros (https://www.lne.es/opinion/2010/11/01/pr-buen-sistema-transporte-urbano/988407.html). Los precios son políticos, muy baratos y completamente disuasorios, antiestrés, antiatascos, anticontaminación, verdes y sostenibles para arcas municipales. Una buena red de transporte público es esencial. Otro método es el que utilizan en Málaga, por ejemplo. Las mercancías se acercan a destino en el casco peatonal, pleno de comercios con buenas ventas, por medio de triciclos y vehículos eléctricos, sin ruidos, sin polución ni problemas de aparcamiento. Asturias, donde las alarmas medioambientales y el escaso reciclaje han saltado en sus grandes núcleos urbanos, debe estar preparada.

Publicado el jueves 13 de diciembre de 2018 en LA NUEVA ESPAÑA

https://www.lne.es/noticias-suscriptor/opinion/2018/12/13/paradoja-madrid-central-sistema-pr/2395761.html